Новости  →  АМОРТИЗАТОРЫ ПОДВЕСКИ ATWAY - CГЛАЖИВАЯ ПУТЬ ТЯЖЕЛОВЕСАМ

АМОРТИЗАТОРЫ ПОДВЕСКИ ATWAY - CГЛАЖИВАЯ ПУТЬ ТЯЖЕЛОВЕСАМ

Выбирать амортизаторы для грузовиков – дело непростое. Даже дорогая продукция мировых брендов не приспособлена для наших дорог, а некачественная продукция отпадает сразу, причем не всегда в переносном смысле. Но оказывается, что в Украине на ПАТ «Каменец-Подольскавтоагрегат» производятся отечественные амортизаторы для большегрузных автомобилей, которые втрое дешевле импортных аналогов, при этом прочнее и надежнее. На рынке они известны под маркой ATWAY, зарегистрированной торговым партнером ПАК КПАА, компанией «Автотехцентр-3000».

История завода ПАТ «Каменец-Подольскавтоагрегат» (К-ПАА) насчитывает 82 года. В те уже далекие времена промышленным предприятиям оказывалась поддержка на государственном уровне, в том числе разработками. Завод был включен в централизованную систему снабжения автомобилестроительной отрасли, получая документацию и технологии от профильных НИИ, связанных с заводами КаМАЗ, МАЗ, КрАЗ, «УРАЛ», ЗИЛ. Начиная с 60-х годов, завод стал работать непосредственно на обеспечение конвейерных предприятий. В 1976 году предприятие вошло в состав Кременчугского объединения «АвтоКрАЗ».

Одним из особых требований при разработке амортизаторов для советской техники «двойного назначения», помимо высокой прочности, было обеспечение работоспособности в широком диапазоне температур окружающей среды – от арктических холодов до жары пустынь. А ведь сочетание высокой температуры с постоянной работой амортизатора при движении по неровной дороге, а то и по пересеченной местности, – наименее комфортные условия для этого компонента подвески.

После распада советского промышленного комплекса в 1995 году было создано ОАО «Каменец-Подольскавтоагрегат». В рамках специализации на узлах гидравлики «Каменец-Подольскавтоагрегат», кроме амортизаторов, производит цилиндры гидроусилителя рулевого управления, тормозные цилиндры, гидрораспределители подъемных механизмов кузова, а также лебедки с гидроприводом. Освоенный в 2008 году гидрораспределитель сегодня используется Кременчугским автозаводом для оснащения не только грузовых автомобилей КрАЗ, но и машин российского или китайского производства. Еще одна уникальная разработка инженеров предприятия – устанавливаемая на КрАЗе лебедка с гидроприводом от трансмиссии.

Имея возможность производить столь востребованную в нашей стране деталь, как амортизатор, грех было ею не воспользоваться для покрытия зарубежной техники. При разработке собственного амортизатора инженеры К-ПАА изучили как конструкцию белорусского амортизатора, так и образцы западного производства. У продуктов западного производства на ухабах нередко просто отрывает проушину. Кроме того, при относительно быстром движении по неровной дороге в амортизаторах перегревается и вспенивается масло. С помощью специального стенда на предприятии исследовали экземпляры различных зарубежных брендов, чтобы узнать их характеристики и порог выносливости.

Результатом стала собственная конструкция, одинаково удачная как для движения по дорогам с частичным покрытием или вовсе без такового, так и для скоростной езды по автобанам. Начиная с 2004 велись проектные работы, была проделана подготовка к производству, проведены стендовые испытания и испытания в составе автомобиля (амортизаторы в ходе испытаний отрабатывали миллион необходимых циклов именно на автомобиле – на специальном полигоне). В 2006 году автопроизводитель начал комплектовать автомобили отечественными амортизаторами, и с тех пор автомобили КрАЗ оснащаются только амортизаторами производства К-ПАА.


Главный инженер предприятия Владимир Степанович Кушпель так рассказывает о процессе разработки новых амортизаторов: «Мы совершенствовали конструкцию амортизатора опытным путем – благодаря как стендовым испытаниям, так и тестированию на автомобилях, в ходе которых подвергается широкому спектру нагрузок. Иностранные автопроизводители каждые 2-5 лет меняют поколение осевых агрегатов. Соответственно нагрузки на амортизаторы и остальные элементы ходовой части, сопряженные с амортизатором, тоже меняются. Амортизатор К-ПАА производится с учетом всех особенностей эксплуатации изделия, в отличие от белорусского амортизатора, который производится по прописанным ГОСТам и технологиям с 70-х годов.
Сейчас уже можно говорить о специально созданном амортизаторе для различных условий эксплуатации, неважно, наши это дороги – ямы или отсутствие дорог как таковых – или это идеально ровная поверхность. В принципе, это заложено в основу работы любого из наших амортизаторов, как для отечественной, так и для импортной техники. Они одинаково применимы как для ровной дороги, так и для крайне разбитой
».

Исходя из этого, в 2013 налажен выпуск новой продукции – гидравлических амортизаторов для прицепов и полуприцепов, оснащенных осевыми агрегатами B.P.W. (Bergische Achsen) и SAF Holland. Амортизаторы обеспечивают отличную курсовую устойчивость на идеально ровной дороге, и хорошую управляемость на неровном покрытии. В 2013 ассортимент был расширен до 6 позиций амортизаторов, покрывающих большую часть импортных осевых агрегатов подвески для полуприцепов и прицепов. 2014 год на предприятии начали с семи позиций, а закончили уже 18-тью типоразмерами. Следующим, вполне естественным шагом, стала разработка амортизаторов для передних осей иномарок. В перспективе – разработка и производство амортизаторов также и со штыревым креплением.

По нагрузочным параметрам все амортизаторы, выпускаемые К-ПАА, полностью отвечают требованиям автопроизводителей. При этом амортизаторы КП немного толще, чем импортная продукция для аналогичных применений (установочные размеры – расстояние между проушинами и ход штока – штатные) Что же дает увеличенная толщина амортизатора? Во-первых, внутренние элементы амортизатора – поршень и клапанные механизмы – могут быть больше. Поскольку длина окружности, по которой поршень контактирует со стаканом амортизатора, значительно увеличивается, что снижает удельное трение. Во-вторых, – и это, наверное, главное – в увеличенный амортизатор можно залить вдвое больше масла, что на плохих дорогах имеет действительно большое значение (исключается значительный нагрев).

На европейских дорогах европейские же амортизаторы ведут себя идеально с нормативной загрузкой. Однако стоит автомобилю пересечь границу ЕС в восточном направлении, как амортизатор начинает работать намного активнее, чем предполагал разработчик. Масло в амортизаторе перегревается и, наконец, вспенивается, от чего тот утрачивает демпфирующую способность. Продолжая двигаться по неровной дороге, автомобиль начинает раскачиваться или «подпрыгивать». Наконец, ход подвески становится таков, что амортизатор доходит до крайнего положения, и отрыв проушины становится закономерным следствием.

То, что может быть изготовлено на предприятии из отечественных материалов и заготовок с соблюдением высокого уровня качества, – отечественное. Так, процесс превращения заготовки в шток полностью происходит на предприятии: порезка, шлифовка, закаливание наружного слоя для придания поверхностной прочности, хромирование и полировка. Материал заготовки штока – сталь марки 45 – конструкционная углеродистая качественная сталь, предназначенная для изготовления деталей, подвергаемых поверхностной термообработке. На специальном устройстве он прокаливается токами высокой частоты. Этим придается поверхностная прочность, что позволяет штоку быть твердым снаружи, но не стать хрупким, чтобы не сломаться в процессе эксплуатации.

После термообработки шток подается на шлифовальный участок, где ему придается определенный диаметр и чистота поверхности – речь идет о 9-10 классе чистоты. Данный класс обеспечивает такие показатели, как среднее арифметическое отклонение от радиального профиля не более 0,3 микрометра, с высотой неровностей не более одного микрометра. После шлифовки шток передается на участок гальванизации, где на него наносится хром. После покрытия хромом шток проходит полировку, которая придает его поверхности зеркальность.

Производство некоторых комплектующих для клапана амортизатора также осуществляется на заводе. В частности, из металла, толщина которого зависит от необходимой жесткости, нарезаются шайбы клапанов. Все произведенные или подготовленные детали поступают на сборку. Металл для изготовления клапанов и резинотехнические изделия закупаются в Белоруссии. Труба для производства стаканов амортизаторов поступает из Италии уже с внутренним хонингованием – на заводе ее только режут под необходимый размер.

Токарная обработка стакана амортизатора заключается во внутренней проточке под резьбу с той стороны, где вставляется корпус сальника. Поскольку стакан амортизатора является одной из наиболее важных частей, он производится из трубы немецкого или итальянского производства, хонингованной по всей длине и доведенной внутри до зеркальной поверхности.

Все изготовливаемые на заводе амортизаторы проходят тестирование на испытательном стенде. Стандартное время проверки – 75 секунд при частоте колебаний 100 в минуту – позволяет обнаружить утечку масла через сальник штока, если она вдруг будет иметь место. После испытаний амортизаторы ставятся на отстой на сутки перевернутыми и в разжатом состоянии, чтобы посмотреть, не вытекает ли из них масло. Только после этого осуществляются приваривание внешнего защитного кожуха и покраска. После проведения испытания каждому амортизатору присваивается номер, а результаты его испытаний заносятся в базу данных. И впоследствии можно по номеру определить, когда амортизатор был выпущен и каковы были его первоначальные параметры.

Единственные испытания, которые не производятся на К-ПАА, – прочностные испытания на отрыв проушины (головки) – их выполняют в лаборатории и на испытательном полигоне ПАО «АвтоКрАЗ». Проушина амортизатора для тяжелой грузовой техники, согласно европейским стандартам, должна выдерживать нагрузку на отрыв порядка 8-9 тонн. Однако в наших условиях этого зачастую оказывается недостаточно. Поэтому в амортизаторах ATWAY используется усиленная проушина, которая выдерживает до 14 тонн.

Проушина амортизатора изготавливается из цельнотянутой (бесшовной) трубы, а не катанной, как это зачастую бывает при производстве амортизаторов. Толщина металла проушины увеличена в сравнении с оригинальными образцами амортизаторов для обеспечения большей прочности. После порезки проушина протачивается под размер втулки и доводится до 5-го класса чистоты – больше не надо, поскольку небольшая шероховатость позволяет резиновой втулке лучше держаться в проушине. Элементы крепления проушины к стакану или штоку амортизатора также усилены.

Бывали случаи, когда на предприятие доставляли амортизаторы, снятые с автомобиля по причине подозрения на течь – ввиду наличия маслянистых загрязнений на стакане. Однако при снятии кожуха каждый раз обнаруживалось, что на закрытой им поверхности стакана таких загрязнений нет, равно как и на торцевой его части, где расположен сальник. Амортизаторы устанавливались на стенд и успешно проходили повторную проверку, поэтому инженеры Каменец-Подольского завода советуют: перед снятием амортизатора по подозрению на течь масла надо убедиться в отсутствии источника внешнего загрязнения.

На сегодняшний день единственно, чем расстроены постоянные клиенты, устанавливающие амортизаторы КП на все оси тягачей и полуприцепов, к которым они подходят по характеристикам, – что на передних осях некоторых тягачей более толстый амортизатор, чем оригинальный, просто не помещается. Что касается амортизаторов со штыревым креплением, как уже было сказано, они появятся в ассортименте. А в целом до конца 2015 года запланирован запуск в производство десяти новых позиций. Перевозчики, в том числе эксплуатирующие дорогую импортную технику, готовы переходить на использование отечественных амортизаторов, как только появляется аналог продукции западного бренда.

Директор К-ПАА, Максим Островский, так подытожил сравнение импортных и отечественных амортизаторов, в том числе разницу в стоимости:
«При цене в два-три раза ниже зарубежного аналога, выгоды очевидны. В случае с грузовым транспортом плата за бренд – слишком дорогое удовольствие. Конечно, никто не спорит, что мировые лидеры в производстве амортизаторов добились больших успехов. Бренд, безусловно, стоит своих денег, когда речь идет об инновационной продукции, полуактивных системах подвески, амортизаторах для автоспорта или автомобилей люксового класса, обеспечивающих такую плавность хода, что при наезде на камень пепел с сигары не упадет пассажиру на лацкан пиджака, стоящего больше, чем автомобиль для простого народа».

Действительно, к амортизаторам для грузовиков все это не относится. Деталь должна быть прочной, надежной, и укладываться в нагрузочные параметры на сжатие/отбой, которые для грузовых амортизаторов задаются с точностью до +/- 50-100 кГс в зависимости от размеров. По словам директора предприятия, Максима Островского, последние нововведения на предприятии направлены в том числе и на улучшение товарного вида продукции, поскольку именно в этом амортизатор все еще уступает импортным аналогам. Хотя, для такого изделия, как грузовой амортизатор, красота сварных швов и эстетические качества покраски – дело не первой важности. Однако, ПАО «Каменец-Подольскавтоагрегат» всерьез нацелено на зарубежные рынки, и в планах руководства предприятия – сертификация по стандарту ISO/TS 16949.

Если бы грузовые автомобили умели думать, раньше любой импортный автомобиль, попадая в Украину, должен был завидовать местным КрАЗам и другим автомобилям родом из СНГ. Ведь они-то родились здесь, потому для них изначально конструировались комплектующие, предназначенные для суровых условий. Теперь же одни иномарки уже получили – а другие скоро получат – возможность укомплектоваться амортизаторами, сочетающими надежность детали для грузовых внедорожников с современными технологиями.



Разместить статью в: