Новости  →  Учет переменных факторов при оценке ходимости запчастей

Учет переменных факторов при оценке ходимости запчастей

Затраты на запасные части, с учетом стоимости их установки, составляют значительную часть расходов автотранспортных предприятий. Собственники и управляющие АТП всегда стоят перед выбором — ставить только компоненты ТОП-брендов или сэкономить путем покупки более доступных запчастей.



В первом случае преимущества очевидны: надежность и ходимость, в сочетании с гарантийной политикой мировых поставщиков, обеспечивают увеличение интервалов замены и снижают риски незапланированных простоев. Но всегда есть соблазн попробовать запчасти производителей «второго эшелона» — вдруг они, при более демократичных ценах, окажутся не хуже?

Если взять какую-то одну категорию компонентов, например тормозные колодки, то разница в цене между изделиями категории «цена-качество» и премиальными не столь велика. И часто говорят, что такая экономия не стоит того, чтобы рисковать срывом сроков доставки груза. И правда, когда речь идет о новых грузовиках, где надо менять только фильтры, ремни да те же колодки, — такая стратегия вполне оправдана.

Проблема в том, что многие АТП оперируют уже очень немолодыми машинами. А для них перечень того, что может потребовать замены в течение одного-двух лет, намного шире. Компоненты пневматической тормозной системы, части системы охлаждения, замена или ремонт инжекторов (насосов-форсунок), ремонт турбины, датчики, пневмоподушки и амортизаторы, рычаги подвески, приводные валы и ступичные подшипники, компоненты сцепления и, конечно, тормозные диски и колодки — все это может потребоваться чуть ли не сразу.

Если все поменять «по высшему разряду» — недолго и разориться. Поэтому и идут руководители или главные механики автопредприятий на эксперименты. При этом главный недостаток этих экспериментов в том, что их результат подчас очень трудно оценить. Сложно принять однозначное решение, стоит ли еще раз устанавливать компоненты конкретного бренда, или — попробовать другие, либо же — вернуться к проверенным, но дорогим брендам. Ведь эксперимент этот — не чистый. Условия каждый раз отличаются.

Для чистого эксперимента надо было бы пустить один за другим два одинаковых автомобиля, с одинаковой загрузкой и водителями равного класса мастерства. И чтобы они в таком режиме откатали по комплекту компонентов разных производителей. Тогда результаты эксперимента можно было бы считать корректными.

Конечно, большое автопредприятие, оперирующее десятками однотипных автомобилей, может использовать простые статистические методы. Когда одинаковые машины одного возраста ездят в сходных условиях — можно просто вычислять средний пробег тех же колодок. Но что делать, если машины разные или однотипные — и невозможно просчитать, какая в данном сезоне эксплуатировалась в более благоприятных условиях, а какая — в менее благоприятных.

Хороший амортизатор вполне может быть выведен из строя раньше, если машина ездила по маршрутам с плохими дорогами. Хорошие диски или колодки сотрутся быстрее там, где приходилось чаще и резче тормозить. Можно попробовать увязывать данные фактической ходимости компонентов с данными удаленной телеметрии за тот период времени, когда компонент стоял на автомобиле. Это если предусмотрено отслеживание и фиксация режимов движения. И в любом случае это потребует создания специального программного обеспечения или модуля.

Учитывая сказанное, можно предложить метод коррекции результатов фактической ходимости для всех типов компонентов, выработка ресурса которых связана с условиями движения и качеством дорожного покрытия: частей тормозной системы, подвески и трансмиссии. На самом деле все очень просто. Есть два фактора, которые коррелируют с увеличением или уменьшением ходимости: расход топлива и загрузка транспортного средства.

К примеру, на двух однотипных автомобилях, эксплуатирующихся на разных маршрутах, устанавливаются компоненты разных брендов (как вариант — на одном автомобиле по очереди — сначала компоненты «А», потом «В»). По итогу эксплуатации выясняем, что компонент на автомобиле «А» прошел, условно, 100 тыс. км, а на автомобиле «В» — 80 тыс. км. При этом автомобиль «А» на каждые 10 тыс. км в течение всего контрольного этапа расходовал в среднем по 3500 литров топлива. А автомобиль «В» — по 4000 литров. Это свидетельствует о том, что автомобилю «В» приходилось чаще разгоняться и тормозить. Либо — качество покрытия было хуже, что обычно сопровождается потерями энергии при движении.

Конечно, не следует всегда принимать расход топлива за коэффициент для коррекции расчета ходимости всех типов компонентов, без учета загрузки. Так, если средняя загрузка за период для автомобиля «А» составила 0,6 от максимальной, а для автомобиля «В» — 0,8 от максимальной, то этим вполне объясняется больший средний расход топлива. То есть в данном случае можно сделать вывод, что качество дорог за тестовый период было в среднем равное. Поэтому, если сравниваются амортизаторы, коэффициент среднего расхода применять не надо, а значит, на машине «В» они были хуже.

Если же сравниваются компоненты тормозной системы, на которую вес автомобиля оказывает прямое влияние, — тогда следует применять коэффициент расхода топлива. Чем он выше, тем тяжелее были условия, в которых работали тормоза. При этом, если коэффициент загрузки близок, а показатели расхода сильно отличаются — значит, дело именно в более частом торможении и разгоне. Если расход сопоставим, а различаются коэффициенты загрузки — это баллы в пользу колодок на обычно более загруженном ТС.

В целом формулу можно выразить так:

ДЛЯ КОМПОНЕНТОВ ПОДВЕСКИ

Идеальная ходимость = реальный интервал замены × (1 + (2 — коэффициент средней загрузки) деленное на (2 минус коэффициент расхода относительно среднего для данного типа ТС).

То есть, если коэффициент загрузки был большой, он нивелирует фактор увеличения расхода, а если небольшой, что свидетельствует о большой роли плохого покрытия в росте расхода, — то усилит его.

S — реальный интервал замены

Z — коэффициент загрузки ТС (относительно средней /типичной)

F — коэффициент расхода топлива (относительно среднего)

R — ресурс в средних условиях эксплуатации

Например:

Как видим, это и есть нормальный для этих амортизаторов пробег.

Если же загрузка была ниже средней

Это значит, что основная роль в увеличении расхода пришлась на неровности покрытия, что является показателем более высокой ходимости амортизаторов.

То есть в нормальных условиях они могли бы пройти намного больше.

Если же расход при высокой загрузке небольшой — значит, автомобиль ехал в основном по отличным дорогам. Следовательно, качество амортизаторов вызывает сомнения.

Такова будет ходимость амортизаторов в средних условиях. Естественно, подобные расчеты не следует применять в случаях разрушения амортизатора или другого элемента подвески — речь идет только о постепенном износе. При возникновении запредельной нагрузки разрушиться может самый качественный компонент.

ДЛЯ КОМПОНЕНТОВ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ И ТРАНСМИССИИ

Для компонентов тормозной системы все будет иначе. Если расход вызван большей загрузкой — тормоза работали в более тяжелом режиме. Если качеством дорожного покрытия — тогда в обычном. Если при больших загрузках расход меньше среднего, что может быть редко — значит, автомобиль большую часть времени двигался в крейсерском режиме и очень редко тормозил. 

формула будет отличаться:

S — реальный интервал замены

Z — коэффициент загрузки ТС (относительно средней /типичной)

F — коэффициент расхода топлива (относительно среднего)

R — ресурс в средних условиях эксплуатации

Например, если и загрузка, и расход выше средних значений:

Видим, что тормоза отработали хорошо и при средней загрузке должны прослужить дольше.

Если же увеличение расхода вызвано не загрузкой — значит, дело только в качестве покрытия, и мы получим другие результаты. 

Значит, при средней загрузке на нормальных дорогах от тормозов многого ждать не приходится.

Очевидно, что, если расход вырос (или уменьшился) пропорционально загрузке — мы просто применяем коэффициент расхода как показатель качества компонентов.

На тормозную систему качество дорог оказывает влияние — если ямы такие, что приходится перед ними замедляться, но тогда это дополнительно отразится на расходе. Естественно, для проведения таких экспериментов на автомобилях должны быть одинаковые шины, с одинаковым коэффициентом сопротивления качению. И надо следить за поддержанием оптимального давления в них. 

Также следует принимать во внимание субъективное впечатление водителей от качества торможения — если колодки просто плохо выполняют свою функцию, то хорошая ходимость уже не является показателем качества.

Кроме того, показателем низкого качества компонентов может быть неожиданный выход из строя одного из однотипных компонентов — колодок, дисков, амортизаторов. Это может быть признаком нестабильного качества. При этом нельзя забывать, что компоненты подвески по правому борту страдают обычно сильнее. Если всегда первыми изнашиваются амортизаторы или растрескиваются диски по правой стороне — это вина разбитых обочин и луж с холодной водой, а не производителя.

Конечно, предложенный метод, как и обычный статистический анализ, к точным не относится. Однако он дает возможность делать более достоверные предположения о ходимости тех или иных опробованных запчастей, чем простое сравнение их ходимости в условиях присутствия многих переменных. Вполне возможно, что по итогам таких изысканий многие примут решение, что все-таки выгоднее устанавливать запчасти премиальных брендов. Но тогда оно уже будет основано на собственных расчетах, а не только на утверждениях их продавцов и производителей.

Разместить статью в: